Stellantis ha recentemente annunciato un importante richiamo di veicoli Citroën a causa di airbag difettosi. Questa campagna di richiamo riguarda centinaia di migliaia di modelli C3 e DS3 in tutto il mondo, tanto da sollevare preoccupazioni tra gli utenti.

Da diverse settimane Stellantis ha condotto una campagna di richiamo per i suoi veicoli C3 e DS3 dotati di airbag Takata. Questo airbag rischia di attivarsi automaticamente senza motivo apparente. Ciò potrebbe avere gravi conseguenze poiché negli ultimi anni sono stati registrati molti decessi e contagi all’estero e nella Francia metropolitana. Il gruppo determina che i veicoli in questione sono stati prodotti tra il 2009 e il 2019.

Problema di guida

Innanzitutto, come funziona un airbag? “Si tratta di un pallone rinchiuso in una busta e si schiererà quando il computer deciderà di avviare la procedura di lancio. Si tratta di un’esplosione che avviene in una capsula o in un alloggiamento appositamente predisposto a tale scopo, e il gas che esplode permette il gonfiaggio dell’airbag.“, spiega Sébastien Toussaint, ingegnere elettromeccanico e professore all’École Supérieure de Liège.

Questi airbag, forniti dall’azienda giapponese Takata, rappresentano un grave pericolo a causa del danneggiamento di uno dei gas interni. “In questo caso ci saranno problemi con il gas utilizzato. Pertanto, l’integrità del sistema ha perso la sua stabilità. In altre parole, se l’airbag è attivato, non siamo sicuri che sia nelle giuste condizioni e, inoltre, non siamo sicuri che non possa attivarsi da solo.

L’umidità dell’aria è un fattore che può accelerare l’invecchiamento del gas

Il gas subisce quindi una reazione chimica che accelera con l’aumento della temperatura e dell’umidità nell’aria. “Come per tutte le reazioni chimiche sensibili a fattori esterni, come la temperatura, anche la presenza di umidità nell’aria è un fattore che può accelerare la vita del gas di scarico dell’airbag.“

“Pertanto, al momento è difficile determinare da dove provenga effettivamente il problema, ovvero dal produttore di airbag Takata, che è fallito nel 2017.”Quasi 20 anni fa, il fornitore giapponese utilizzava un gas allora testato. Ma forse non è stato abbastanza testato“, chiede Sébastien Toussaint.

Quando sparati, i frammenti di metallo potrebbero disperdersi, causando gravi lesioni. “L’airbag è alloggiato in un involucro costituito da parti non destinate a causare danni se gonfiate in modo convenzionale. Ma man mano che il gas si decompone, è possibile che anche i componenti del guscio vengano espulsi“, sottolinea l’ingegnere per il quale il tessuto può essere pericoloso.”Se l’airbag si gonfia troppo velocemente il tessuto, normalmente morbido, potrebbe diventare pericoloso perché risulterà molto duro quando colpirà il viso del conducente“.

Altri marchi colpiti in passato

Quindi, per affermare che guidare una Citroen sia più pericoloso, c’è un passo che l’ingegnere si rifiuta di fare. “Toyota e Tesla hanno già avuto problemi ai freni. Ogni marca ha i suoi problemi, non sono sicuro che guidare una Citroen adesso sia più pericoloso che guidare un altro veicolo magari equipaggiato con lo stesso tipo di propellente.“Per una buona ragione, altri marchi automobilistici si avvalevano di subappaltatori diversi da quello giapponese, ma utilizzavano lo stesso gas.

Se lo scandalo di oggi colpisce Citroën e il gruppo Stellantis, non è escluso che possa colpire anche altri marchi come è già accaduto in passato. Si stima che dal 2014 decine di milioni di automobili di vari marchi, come Mazda, Ford, BMW o Honda, siano state richiamate per sostituire gli airbag difettosi. Stellantis ha annunciato anche l’avvio di un richiamo preventivo di altri modelli, ovvero C4, DS4 e DS5. Le sostituzioni vengono effettuate gradualmente, a seconda dell’età dei veicoli e della loro ubicazione geografica.

Sempre più promemoria

A parte la massiccia campagna di richiamo intrapresa dal Gruppo Stellantis, questo fenomeno sembra verificarsi sempre più frequentemente nel settore automobilistico. “Le procedure di richiamo vengono implementate più regolarmente 10 o 20 anni fa“, conferma Joost Kaesmans, responsabile delle pubbliche relazioni della Touring.

Secondo lui, parte della spiegazione risiede nella pressione commerciale che colpisce sempre più i team di sviluppo. C’è sempre una forte pressione commerciale, poiché il produttore deve offrire vetture meglio equipaggiate e di ultima generazione, con un nuovo look. Il tempo necessario per sviluppare un nuovo modello deve essere il più breve possibile, perché oggi i consumatori tendono ad acquistare una nuova automobile ogni cinque o sei anni. Pertanto la gamma deve essere rinnovata con nuovi modelli. Ciò può ridurre i test e lo sviluppo degli elementi tecnologici del veicolo.“

Sébastien Toussaint è d’accordo: “C’è Quando avevo 20 anni, ci volevano forse sei anni per sviluppare un’auto, e ora ci vogliono quattro anni. Sono due anni in meno. Questo probabilmente spiega perché ci sono più promemoria da affrontare“Abbastanza da trasformare i consumatori in beta tester?”Non per le agenzie di sicurezza, ma per i sistemi che non hanno alcun impatto sulla sicurezza, come quelli multimediali, l’utente spesso funge da tester e debugger“, si rammarica.

Ci sono più richiami, ma i veicoli stanno diventando più affidabili e durano più a lungo

Anche altri fattori potrebbero spiegare l’aumento delle campagne di richiamo, come lo sviluppo delle tecnologie di bordo, ma anche requisiti più rigorosi in materia di standard di sicurezza e di controllo dell’inquinamento. Tuttavia, Jost Kiesman vorrebbe descrivere questo fenomeno. “IO Ci sono più richiami, ma i veicoli stanno diventando più affidabili e durano più a lungo. Abbiamo alle spalle molti problemi di affidabilità e sicurezza. Il problema della ruggine della carrozzeria non esiste più. Non c’è più nemmeno il motore con soli 100.000 km. Se venissero richiamati in garage con maggiore regolarità, i veicoli sarebbero ““Migliore qualità, più durata e meno problemi rispetto a prima.” Specifica il responsabile delle pubbliche relazioni del Touring.