In un comunicato stampa Inserito staserasegnando le decisioni del Consiglio Mondiale FIA, la federazione ha delineato le linee tecniche, più in dettaglio, del Regolamento 2026 per qualsiasi power unit in F1.

combustibile sostenibile

Quindi le vetture di F1 2026 utilizzeranno carburanti sintetici sostenibili al 100% nei loro motori V6. Ma era comunque necessario determinare con precisione cosa sia il carburante sostenibile, per non creare spiacevoli sorprese.

Così, la FIA dà la sua definizione del termine: spetta ai produttori rispettarlo.

“I combustibili completamente sostenibili sono la pietra angolare dei regolamenti 2026 e tutti i componenti del carburante devono provenire da fonti sostenibili, siano essi rifiuti urbani non agricoli, indigeni o cattura sostenibile del carbonio. Ciò garantisce che non vi sia nuovo carbonio di origine fossile nei combustibili utilizzati in Formula 1”, “Quindi, nessun nuovo carbonio fossile verrà rilasciato nell’atmosfera attraverso i gas di scarico delle auto di Formula 1”.

Le normative sui combustibili incoraggiano l’uso di qualsiasi metodo di produzione sostenibile senza compromettere il monitoraggio delle prestazioni. Pertanto, i fornitori di carburante possono utilizzare la Formula 1 come un passo nel loro viaggio verso l’aumento delle tecnologie sostenibili a livello globale e commerciale. »

La FIA e la F1 sottolineano anche una serie di regole che devono essere rispettate per queste nuove tipologie di combustibili sintetici:

– Tutti i componenti del carburante devono essere completamente durevoli.

– La riduzione complessiva dei gas serra rimarrà in linea con gli ultimi standard europei man mano che si evolvono.

– Il flusso di carburante al motore a combustione interna sarà limitato alla potenza, non alla massa o al volume.

– Altri parametri saranno limitati a garantire che il carburante sviluppato sia adeguato e riutilizzabile [pour les voitures de série] E sarà competitivo indipendentemente dal metodo di produzione.

Cosa cambia per il motore a combustione interna?

Per il componente principale di questo nuovo propulsore, il motore a combustione interna (o ICE), anche la FIA ha dato utili contributi tecnici.

C’è dunque pura stabilità in questo aspetto? La FIA, infatti, sembra avviarsi verso una maggiore standardizzazione: per convincere il Gruppo Volkswagen ad aderire allo sport?

Il design del motore a combustione interna del V6 da 1,6 litri manterrà lo stesso regime del motore, con un flusso di carburante inferiore che mira a produrre circa 400 kW (o 544 CV, ndr). Il motore a combustione interna sarà diviso in due parti. »

– La parte inferiore, che comprende il blocco motore, l’albero motore, le bielle, le pompe e i materiali ausiliari che saranno più suscettibili alle prescrizioni.

– Sarà soggetta a prescrizioni anche la parte alta, che si concentra principalmente sulla zona di combustione e sui suoi componenti associati, ma ci sarà più libertà per lo sviluppo del nuovo sistema di combustione del carburante.

L’obiettivo è che la competizione si concentri principalmente sulla parte superiore del motore, con la parte inferiore più definita dimensionalmente e sfruttando periodi di levigatura più lunghi.

Semplificazione pienamente accettata dalla FIA

La FIA presume che metterà in atto misure per ridurre la ricerca e lo sviluppo, ma questo avvicinerà le prestazioni riducendo i costi, spiega il comunicato stampa della FIA.

“Una serie di misure di standardizzazione e semplificazione sono state sviluppate per l’intero motore a combustione interna al fine di ridurre i costi”.

– MGU-H verrà rimosso.

– Le trombe di trascinamento e i relativi sistemi operativi e di controllo verranno rimossi.

– Sono specificate gamme limitate di dimensioni chiave (ad es. pistone, albero motore, valvole, posizione dell’iniettore, turbine del turbocompressore).

– Le dimensioni legali totali degli elementi dell’unità di potenza sono ora determinate con maggiore precisione.

– Le limitazioni fisiche sono state estese per escludere molte opzioni ad alto costo.

– Estensione della standardizzazione dei componenti o delle loro caratteristiche costruttive (iniettore, rilevatore di colpi, “powerbox”, sensori di coppia/temperatura/pressione).

– L’ambito della fornitura è stato esteso in modo che parti come i sistemi di scarico e gli accessori siano progettati per adattarsi all’intera durata di vita del propulsore, con conseguenti risparmi significativi durante tutta la stagione. Viene stabilita una sequenza temporale per l’introduzione degli sviluppi e dell’omogeneizzazione per controllare lo sviluppo e le modifiche delle specifiche tra gli anni.

Cambiamenti nel sistema di recupero energetico (ERS)

Per compensare la scomparsa dell’MGU-H, la FIA dettaglia anche le modifiche osservate all’ERS.

“L’ERS aumenterà la potenza a 350 kW (475 CV, ndr). Questa continuerà a essere un’area chiave di concorrenza tra i produttori di motori, con particolare attenzione alla gestione del flusso di potenza per raggiungere obiettivi paesaggistici chiave, maggiore ibridazione e simili prestazioni complessive rispetto all’attuale unità di potenza.

“Il posizionamento dei componenti principali è più restrittivo nel regolamento 2026 in modo da non bloccare vantaggi o svantaggi a lungo termine. È stato definito un insieme di dimensioni di riferimento in cui deve essere posizionato ciascun elemento dell’unità di potenza”.

– I regolamenti mirano ad aumentare l’importanza delle celle della batteria, dell’elettronica e dell’MGU-K per i veicoli stradali.

– Le celle della batteria saranno un’area di sviluppo, ma la loro fornitura verrà fornita con disposizioni non esclusive per contenere la potenziale escalation dei costi.

– Sono state imposte limitazioni di progettazione per migliorare la sicurezza e la controllabilità dell’ERS.

– Sono stati introdotti controlli per limitare o richiedere il riciclaggio di materiali importanti.

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Figura chiave nel panorama della F1 moderna, è stata anche chiarita la quota di quota per ogni stagione.

I piloti, come quest’anno, riceveranno 3 motori a combustione interna, turbocompressori e scarichi. Due batterie e un MGU-K (per 3 oggi).

Tuttavia, la FIA sarà più clemente nel primo anno dei regolamenti.

Per il primo anno di questo nuovo sistema (2026), questi numeri saranno aumentati di un’unità. »

Controllo avanzato dei banchi di prova

Costi di controllo: È anche per lo stesso motivo che la FIA stringerà le viti nelle prove organizzate al banco prova. Il numero di banchi prova che i produttori di motori forniranno sarà limitato.

Pertanto, i produttori hanno diritto a tre banchi di prova monocilindrici, che vengono utilizzati per il test iniziale della tecnologia. Questi stanno già lavorando con alcuni produttori di motori per i regolamenti del 2026.

I banchi di prova delle unità di potenza saranno limitati a tre, ci sarà solo un banco di prova per motori e un banco di prova per veicoli completo. Infine, ogni costruttore di motori potrà disporre di due banchi prova ERS.

In termini di ore all’anno, la barra si ridurrà da 700 ore all’anno nel 2026 a 400 ore successive (per il motore a combustione interna). Questo è ancora più della quota attuale (300). Per ERS, la quota massima sarà di 500 ore nel 2027 per salire a 400 ore dal 2028 al 2030.