adulti AC 90/V90 Dal momento che non è importato in Francia, il duo S60/V60 è l’unico modo di guidare Volvo Senza essere un’auto a quattro ruote motrici. Prima abbiamo una pausa V60 Prodotta in Svezia, nel 2018, poi berlina S60, nel 2019, assemblea, è negli Stati Uniti. Se il motore diesel è per un V60, entrambi possono ottenere un ibrido, in T6 (388 CV) o T8 (455 CV). Nei modelli T6 e T8, è costituito da un motore a benzina a iniezione diretta a quattro cilindri da 2,0 litri caricato da un compressore fino a 3000 giri/min, quindi con un turbo. Nel T6 sviluppa 253 CV per 350 Nm, energizzando le ruote anteriori. In combinazione con un blocco elettrico sincrono (e raffreddato ad acqua), ora eroga 145 CV e 300 Nm all’asse posteriore (87 CV e 240 Nm fino a gennaio 2022). Ciò significa che tutte e quattro le ruote stanno andando, il che è sempre apprezzato quando hai 350 cavalli combinati per portarlo a terra, anche se passa attraverso un cambio automatico Aisin-Warner a 8 rapporti. Se la velocità massima è limitata a 180 km/h, allora la velocità da 0 a 100 km/h avviene in 5,4 secondi: quasi una bicicletta sportiva.

Tra i passeggeri, longitudinalmente, c’è una batteria agli ioni di litio, la cui capacità è recentemente aumentata da 10,4 kWh a 18,8 kWh. Grazie a questo dato tangibile garantisce, secondo il produttore, un’autonomia elettrica davvero interessante, dell’ordine degli 87 chilometri, secondo lo standard WLTP. Si ricarica durante la guida o con la rete elettrica, che impiega 5, 8 o 13 ore a seconda che si disponga di una presa da 16, 10 o 6 amp. Questa non è affatto una fantasia. Quanto al consumo misto, si dichiara a 0,8 l/100 km, valore che deve la sua esistenza solo ad un ciclo di lisciatura non idoneo al WLTP…

Il tutto è installato nella piattaforma modulare SPA (Scalable Product Architecture), utilizzata anche nei SUV. Volvo XC60 e la XC90. Dotato di un’attrezzatura operativa avanzata, è decorato nella parte anteriore con un doppio braccio oscillante combinato con molle elicoidali, e nella parte posteriore, un asse multi-link sospeso, sorprendente con una molla trasversale composita, in qualche modo simile alla Corvette C7. Non molti sanno che deve controllare i 2.064 kg del V60. Lo stesso!

Bella cabina ma…

Quando ci avviciniamo allo svedese, rimaniamo sorpresi dall’eleganza del carattere, grazie al team di progettazione di Robin Page. Oggi una delle station wagon più belle! La magia continua negli interni vasti e ben rifiniti. Ma presto sono rimasto deluso. I sedili anteriori, con regolazioni elettriche, hanno il sedile allungabile, ma sono solidi! Non riesco a trovare l’approvazione per la tappezzeria Volvo di ieri. Quindi, lo schermo centrale da 9 pollici è deludente. Moderatamente reattivo, sfocato (ci sono menu a sinistra, a destra e in alto) e contenuto con una grafica alquanto semplicistica, è obsoleto.

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Inoltre, in modalità Carplay, mostra Waze ma non è grande ma richiede l’uso di un cavo USB per farlo. Inoltre, non ci sono più i controlli fisici per l’aria condizionata: bisogna regolarlo tramite questo maledetto schermo, mentre Volvo ha sviluppato un pannello semplice come un pannello infernale… di fronte al guidatore uno schermo configurabile da 12,3 pollici, non brutto ma povero Nei suoi indicatori: contagiri? temperatura dell’acqua? pressione dell’olio? Consumo elettrico ? perdere abbonati. A questo prezzo fa schifo…

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Al posteriore, invece, ci troviamo ben ancorati e sfruttiamo bene lo spazio per le gambe. A meno che tu non sia seduto nel mezzo: il tunnel centrale toglie quasi tutto lo spazio per le gambe e lo schienale è molto duro. Quindi il Volvo 4 + 1 è più di 5 posti. Quanto al bagagliaio, se il suo volume è insolito (da 519 litri a 1431 litri), è lungo circa 2 metri una volta ripiegato il sedile. Rispettabile!

Torna al fronte, dove, fortunatamente, la posizione di guida è impeccabile. Fastidioso, non puoi andare dritto da P a D, devi prima fermarti per N. Poi l’auto passa silenziosamente, in modalità elettrica. In città seduce con la sua buona vivacità e il suo ridotto raggio di sterzata. Sulla strada, la scorrevolezza rimane e l’isolamento acustico è molto accurato. Al massimo si sentono degli echi dalle gomme.

Non sportivo ma molto carino

La struttura è molto convincente. Lo sterzo sufficientemente accurato e coerente, i movimenti del corpo ben contenuti, il buon equilibrio e una presa salda rendono la guida rassicurante. Il filtraggio fornito dalla sospensione è sufficiente, ma non eccezionale. E se attacchiamo un po’? La modalità power si seleziona tramite il display centrale (cosa, anche in questo caso, molto poco pratica: perché hai tolto il volante dalla consolle?)

Tuttavia, è ancora sicura di sé e composta e si fa strada anche sui bordi irregolari. E questo senza rinunciare al comfort. Al massimo, il V60 è ovviamente sotto ma non eccessivamente e frena forte. Bellissimo risultato! Soprattutto quando le prestazioni sono buone. Spinge come dovrebbe e i quattro cilindri sono stati fatti per produrre un suono raffinato. Infine, non sentiamo il passaggio tra i due blocchi, mentre il box scorre sempre fluido, alla giusta velocità.

consumo ? Guidando silenziosamente, puoi raggiungere facilmente 75 km di autonomia elettrica in modalità ibrida. Puoi forzare la rigenerazione utilizzando la massa termica (aumenta il fabbisogno di carburante) o attivando la modalità B, che aumenta il freno motore ma non fino all’arresto. Poi, una volta esaurita la batteria, il consumo è mediamente di circa 7,0 l/100 km, sempre in un uso tranquillo (e misto), che è un valore interessante, mentre in autostrada è meglio puntare su 8,5 l/100 km veloce 130 km/h.

Inoltre, di notte, i fari brillano molto bene, ma abbiamo dovuto disattivare i fari completamente automatici perché il sistema non rileva molto male le auto in arrivo, soprattutto se sono a un livello superiore alla Volvo. Un difetto che abbiamo già notato a bordo della Peugeot 308 e che qui è ancora più pronunciato. Un altro inconveniente: con i comandi al volante è possibile disattivare involontariamente alcuni aiuti alla guida.